Termékeink » Benzines és dízel lefújószelepek ( Blow off valve, BOV ) és kiegészítők
A lefújószelepekről...
Az árváltoztatás jogát fenntartjuk!
A lefújószelepekről általánosságban.
1; Mi az a lefújó szelep, és hogyan működik?
2; Létezik olyan gyárilag turbós autó, amibe nem lehet lefújószelepet rakni?
3; Mi a különbség a benzines és a diesel lefújó szelepek között?
4; Tönkreteheti az autómat a lefújó szelep?
Válaszok odabent >Képek:
Mi az a lefújó szelep, és hogyan működik?
A lefújó szelep, vagy angol nevén Blow Off Valve ( rövidítve BOV ) elsősorban turbós benzines autókban használatos eszköz. Nem kifejezetten teljesítmény növelésre való, mivel a motor teljesítményét nem befolyásolja, de mégis javít a gyorsuláson, és segít a turbó élettartamát megnövelni.
A hagyományos benzines szívó és turbós autókban egy pillangószelep szabályozza, hogy mekkora keresztmetszeten áramlik a levegő a motorba. Amikor padlóig nyomod a gázpedált, akkor a pillangó szelep teljesen nyitva van, amikor lelépsz a pedálról, akkor pedig teljesen zárva. Erőteljes gyorsításkor a turbó nagy nyomással levegőt tölt a szívócsonkba. Amikor sebességet váltasz, a turbó a tehetetlensége miatt a gázpedálról való lelépés után is még nagy sebességgel pörög tovább, és tuszkolja a levegőt a motorba. Ezzel az a baj, hogy a váltások között a pillangó szelep lezáródik, hiszen leléptél a gázpedálról. Így a turbó által töltött levegő "beszorul" és hirtelen megtorpantja a turbó tengelyét. Ameddig újra nem lépsz rá a gázpedálra a szerencsétlen turbó csak "vergődik", ezt hívják angolul flutternek, vagy turbó chatternek is. A tengely hirtelen megtorpan, majd visszafelé kezd el forogni. Motorfékkor kipufogó gáz alig termelődik, a turbó kompresszor oldalán viszont nagy a nyomás, ami visszafelé hajtja meg a tengelyt miközben jellegzetes, "vergődő" hangot ad. Értelem szerűen ez a jelenség nagyon nem tesz jót a turbónak, illetve a pillangószelep sem örül neki, hogy a lezáródása után a turbó próbál rajta nagyon nagy nyomással levegőt áttuszkolni.
A lefújó a fenti jelenséget küszöböli ki azzal, hogy a megfelelő időben a zárt, nyomás alatt lévő levegő rendszert kinyitja, és a turbó által feleslegesen előállított, nagynyomású levegőt elengedi. Egy erős rugó támaszt meg egy szelepet, ami ellenáll a levegő nyomásának. Ennek a szelepnek a másik felén van egy membrán, amihez egy vákuumcső csatlakozik. Amikor a gázpedálról lelépsz, akkor a pillangó szelep és a turbo között túlnyomás, a pillangó mögött, a motor felé pedig erős vákuum jelentkezik. Ezt a vákuumot használják fel arra, hogy a lefújó szelepet "kinyissák", vagyis a vákuum "elszívja" a lezárt szelepet, és a levegő a lefújón keresztül el tudjon távozni a rendszerből.
A lefújónak két áldásos hatása van:
1. A turbo nem "fulladozik", míg a pillangó szelep zárva van
2. A turbo tengelye nem torpan meg, és ha gyorsan ismét a gázpedálra lépsz, akkor a lefújó nélküli autókhoz képest hamarabb lesz képes újra töltőnyomást felépíteni, ezzel javítja az autód gyorsulását
A lefújó szelep kétfajta lehet aszerint, hogy hova engedi el a felesleges levegőt:
1. a szabadba - ez a legtöbb lefújó szerelmes kedvence, hiszen erős hanghatással jár
2. visszavezetve a felesleges levegőt a turbo elé, mivel ezt a levegőt már egyszer a rendszer megszűrte, így "nem vész kárba" a légszűrő munkája
HKS SSQV levegő-visszavezető toldattal a végén
A lefújó szelep egy viszonylag egyszerű felépítésű, mechanikus szelep. Két fajtája létezik:
1. húzó (pull-type)
2. nyomó (push-type) lefújó szelep
Mindkettőnek ugyanaz a feladata: ellenállni a nyomásnak, majd a vákuum hatására a szelepet kinyitni, és a felesleges levegőt elengedni. A nyomó lefújó szelep ellenálló képessége egyértelműen csak attól függ, hogy milyen erős benne a rugó. A húzó lefújó szelep viszont olyan kialakítású, hogy az eleresztő szelepet a turbónyomás záró irányba feszíti, ezért egy jóval gyengébb rugóval is ellen tud állni nagy nyomásnak. Elméletileg a húzó fajta szelep bármekkora töltőnyomásnak képes ellenállni. Nyomó lefújó például az XS-Power 50mm-es pro szelep, húzó lefújó például a HKS SSQV és Race Type szelepe is. A nagyon erős rugóval szerelt lefújókat, mint az 50mm pro nem ajánljuk kicsi motorral szerelt autókba, hiszen a bazi erős rugót csak nagyon erős vákuummal lehet visszarántani, míg egy húzó lefújót sokkal kisebb vákuum is képes működésbe hozni.
A húzó lefújó szelepek között is kétféléről tudunk beszélni: egy, illetve több szelepes lefújók. A HKS SSQV egy nagy újítást hozott a korábbi modell, a Race Type II. után. A Japán mérnökök kitalálták, hogy a vákuummal először csak egy egészen pici szelepet nyitnak ki, majd amikor a pici szelep a túlnyomást már lényegesen enyhítette, akkor kerül kinyitásra a nagyobbik szelep. Ennek a megoldásnak egy előnye, és egy második jó hatása is van. A kisebb vákuum kinyitja a kicsi szelepet, melynek a nagy nyomás mellett sincs nagy légellenállása a kicsi felülete miatt. Az így lecsökkent nyomáson már jóval könnyebb a nagyobb keresztmetszetű szelepet kinyitni, és a gyenge vákuum (pl. kisebb köbcentis, kisnyomással töltött morok) is hangos "tüsszentést" tudnak produkálni ezzel a lefújóval. A másik kedvező változás a szelep hangja: egyfajta szekvenciát hallasz, amikor alktívan dolgozik, hiszen a két különböző méretű szelepnek különböző a hangja is.
SSQV kétszelepes lefújó szelep
Itt szeretném még megemlíteni azt a fontos előnyt, amit a visszevezetett levegőjű lefújó szelepek nyújthatnak. Sok autó motorja még jó állapotban is tetemes mennyiségű kartergázt termel, mely a levegő rendszerbe van visszavezetve. Ezt a "trutymós", olajpárás, olajsaras levegőt nem ajánlatos a lefújó szeleppel a szabadba engedni, hiszen ilyenkor a lefújó "összeköpködi" a motorteret, és az olaj képes a festéket is kikezdeni a motortéren belül, nem beszélve arról, hogy milyen kellemetlen látvány egy csupa olajos motor. A visszavezetett levegőjű lefújó ezt az olajpárát a turbo elé visszavezeti, így az az égéstérben a benzin-levegő keverékkel együtt elég, és a környezetet is kevésbé szennyezi! Természetesen ezesetben számolni kell azzal a hátránnyal, hogy a lefújónak jóval gyengébb lesz a hanghatása.
Létezik olyan gyárilag turbós autó, amibe nem lehet lefújószelepet rakni?
Igen, létezik. Sajnos akadnak olyan gyári autók, amikben nem megoldható utólagosan olyan lefújó beszerelése, ami a szabadba engedi a töltő levegőt (pl. ssqv). Bár általában ezekben gyárilag van lefújó szelep, de azok nincsenek a szabadba vezetve, ezért nincs semmilyen hangjuk. Ha ezekbe az autókba akarsz lefújót tenni, akkor adódhat olyan probléma, amit nem lehet orvosolni (legalábbis nem egyszerűen, és olcsón).
Ilyen autó pl. a Mitsubishi Colt CZC 1.5 MIVEC Turbo. Hiába raktuk bele a lefújót, hiába működött rendesen, a gyári motorvezérlés valószínűleg érzékelte, hogy a lefújó nem a levegő rendszerbe ereszti vissza a felesleges töltőnyomást, ezért az ECU hibát jelzett, a motort csak szervíz üzemmódban engedte hajtani. Mások jeleztek vissza nekem olyan későbbi Audi TT-kről, amikben szintén motorhibát jelzett a computer, ha lefújót tettek bele. Ilyen esetekben egyszerű megoldás nincs, sajnos le kell mondani a lefújó beszereléséről
Ha mégis meg akarod oldani, akkor bizony kell egy másik ECU, vagy egy standalone ECU, de ugye sokszázezres elektronikát berakatni csak a lefújó miatt senki sem fog, viszont ha úgyis gondolkodtál egy ilyen beszerelésében, akkor itt van még egy plusz érv a programozható motorvezérlés mellett!
Mi a különbség a benzines és a diesel lefújó szelepek között?
Röviden és tömören semmi. Persze ez így eléggé félrevezető, ezért most jön is a pontosítás: tehát ugyanaz a lefújó szelep alkalmazható egy benzines autóban, mint amit egy dieselben használnak. Mechanikailag semmi különbség nincs, a "különbözőség" oka a működtetésben rejlik. A lefújó szelep kinyitásához vákuumra van szükség, és itt kezdődnek a problémák...
Benzines autókban a lefújó így működik: a szívócsonkban erős vákuum keletkezik, amikor lelépsz a gázpedálról. A pillangó szelep lezáródik, a motor próbál levegőt szívni, de nem engedi ezt a lezáródott pillangószelep. Így a benzines autókban a pillangó szelep mögé, a szívócsonkba kötött vákuum csőben pont akkor keletkezik vákuum, amikor a lefújódnak erre szüksége van. Amikor a gázpedál nem alapállásban van, olyankor a pillangó szelep nyitva van, így a szívócsonkban nincs erős vákuum (feltöltős mociknál pedig gyorsításkor nem hogy vákuum nincs, de pont ellenkezőleg: erős nyomás van, amit a turbó állít elő). Ha nincs vákuum, akkor a lefújó szelep is zárva van. Feltöltős autókban a turbónyomás felépülésekor a lefújó vákuum csövében is mérhető a teljes töltőnyomás. Ez biztosítja, hogy a szelep ellen tudjon állni az intercooler csőben őt feszítő nyomásnak. Mivel azomban a két keresztmetszet nem egyforma méretű (vákuum cső pici, intercooler cső nagy) ezért szükség van a lefújóban egy erős rugóra, ami ezt az erőtöbbletet hivatott ellensúlyozni.
Diesel autóknál a lefújó működtetéséhez szükséges vákuum nem áll rendelkezésre. Vákuum ugyan van a dieselekben is pl. szervó vákuum mechanikusan, vagy elektronikusan előállítva, de ez a vákuum mindaddig konstans állandó vákuumot ad, míg a motor működik. A diesel motorok legnagyobb részében nincsen pillangó szelep, ezért olyan vákuum előállítása, ami csak gázpedálról való lelépéskor jeletkezik enyhén szólva is bajos. Ezt a problémát szokták orvosolni egy elektronikus szerkezettel, ami egy elektromos vákuum szelepen keresztül oldja meg a lefújó működtetését. Ma jellemzően kétféle dieselt különböztethetünk meg a lefújót működtető elektronika egyik szempontjából: mechanikus bovdenes, illetve elektronikus-potméteres gázpedálos diesel. Mindkét esetben az elektronika dolga az, hogy figyelje a gázpedál állását, és amikor a gázpedál alapállásban (0%) áll, akkor egy rövid időre elektromos impulzussal engedje a vákuumot a mágnesszelepen keresztül a lefújóra. A gázpedál-állás figyelés elektronikus gázpedálnál az ún. gázpedál állás szálon keresztül elektronikusan történik. Mechanikus gázpedállal szerelt dieselekben ezt általában egy a bovdenre kötött mikrokapcsolóval szokták megoldani. Azt, hogy a lefújó szelep meddig legyen nyitva általában egy potméterrel lehet szabályozni az elektronikán.
Néhány fontos tudnivaló:
- diesel autón ténylegesen semmilyen pozitív hatása nincsen a lefújó szelepnek! Sem a gyorsulásra, sem a turbó élettartamára nincs befolyással. Mivel nincsen pillangó szelep, ezért a turbó nem torpan meg, amikor lelépsz a gázpedálról. Benzines autókban éppen ellenkezőleg: a turbó a lefújó nélkül megtorpanna, ezért lassabban tudná felépíteni újra a töltőnyomást.
- bármilyen lefújó alkalmas arra, hogy diesel autóban használd, ha rendelkezésre áll egy vezérelt vákuum, amivel a lefújót üzemeltetni tudod
- a gyakorlatban sokszor előfordul, hogy a mágnesszelep szűk keresztmetszete, vagy a rendelkezésre álló vákkum "gyengesége" miatt a lefújó nem nyit ki megfelelően, vagy kellő intenzítással. Ilyenkor arra kell figyelni, hogy a lefújó kisebb vákuummal is képes legyen üzemelni. Pl. egy SSQV nagyszerűen lefúj pici vákuummal is, míg az 50mm-es Pro XS-Power lefújót egy gyengébb, kb. -0.5BAR-os vákuum ki sem tudja nyitni.
Tönkreteheti az autómat a lefújószelep?
A válasz határozottan NEM! A lefújó semmilyen meghibásodást nem tud okozni az autód motorjának!
Utólagosan beszerelt lefújó okozhatja, hogy az autód motorja fulladozik, vagy alapjáraton lefullad, de ez sem okoz maradandó károsodást. Ez abból adódik, hogy az alapjárati vákuum annyira erős az autódban (pl. Audi 1.8T minden változata), hogy benyitja a lefújó szelepedet. Ilyenkor a motor nem csak a normális helyen a levegőszűrőből, hanem a lefújón keresztül, a szabadból is szív levegőt. Amelyik autóban a levegő mennyiségét Karman-Vortex szenzorral méri az ECU (pl. Supra MK3), vagy bármilyen más úton, ami a beszívott levegő lengési sebességét méri, azokban a verdákban az ECU hibás értéket fog kapni, hiszen a lefújón keresztül beszippantott levegőt így ez ECU nem érzékeli. Emiatt kevés üzemanyagot kap a motor (csak alapjáraton!!!) és lefullad, vagy nagyon dadog, ingadozik az alapjáratod. Ezt a hibát nagyon egyszerűen diagnosztizálhatod azzal, hogy a lefújóról lehúzod a vákuum csatit, és megnézed, hogy így is problémás-e az alapjárat! A hiba megoldása a lefújó előfeszítésének módosítása, ami egyszerűen annyit jelent, hogy a lefújóban található rugót erősebbre kell cserélni, vagy kiékeléssel feszesebbé kell tenni.
A legrosszabb dolog, ami előfordulhat, hogy a lefújó beszerelése után rögtön motorhibát jelez az elektronika. Nem kell kétségbe esni, ez sem jelent nagy katasztrófát, de ebből azért adódhat kellemetlenséged! Ezesetben arról van szó, hogy az autód rendelkezik gyári, visszavezetett lefújó szeleppel, és az ECU a nyomás-érzékelő-szenzoron keresztül figyeli azt is, hogy a lefújó által visszavezetett levegővel mi történik. Amennyiben utólagos, szabadba eleresztő lefújót teszel be (pl. SSQV), akkor az ECU úgy értelmezi a visszavezetett levegő hiányát, mintha meghibásodott volna a gyári lefújó szeleped. Emiatt dobja a hibakódot, és előfordulhat, hogy szervíz-üzemmódba kapcsol az ECU. A legrosszabb esetben előfordulhat az is, hogy ez a tiltás akksisaru levétel után is megmarad, és vinni kell az autót egy szakszervízbe kikódoltatni, hibatárolót töröltetni. Az ilyen autókba nem lehet beszerelni utólagos lefújót, legalábbis az ECU módosítása nélkül.
A lefújószelepek egyébként nagyon ritkán hibásodnak meg, de természetesen ezek is egyszerű, mechanikus eszközök, ezért hiba mindig lehetséges. Ha a lefújó nem fúj le, vagy nem zár le, ezek miatt a motorodnak baja nem lehet.
Árainkról érdeklődjön.
Az árváltoztatás jogát fenntartjuk!
